北海道新幹線のスピードアップ

 2018.11.25

 来春のダイヤ改正で、北海道新幹線の最速達列車が現行の4時間02分から4分短縮し、3時間58分となる見通しです。青函共用走行区間の最高速度を現行の140km/hから160km/hに引き上げることで、いわゆる「4時間の壁」を越えることになりました。

 しかし課題もあります。北海道新幹線の2017年度輸送密度は1日4510人、16年度から1128人減少しました。東北新幹線(東京~新青森)の17年度平均通過人員は1日61474人。北海道新幹線の輸送密度は東北新幹線の約7%にとどまります。開業1年目の16年度輸送密度も約9%でした。

 道内~道外間の移動は、おおむね航空機8:鉄道1:船舶1の割合です。これは新幹線開業後も変わりません。道の調査で開業1年目の16年度は航空機84.6%、鉄道8.4%、船舶6.9%となっていました。

 「4時間の壁」を越える。これで開業時の勢いが戻ってくるでしょうか。残念ながらそれは難しいでしょう。例えば、全列車「3時間台運転」。これは新幹線のスピードアップを強調できますが、1日20本(10往復)のうち1本のみ3時間58分で、ほかはすべて4時間以上となれば、所要時分の短縮効果が限定的となり、「3時間台運転」が誇張に見えてしまいます。

 また、道内経済の中心は札幌なので、札幌までの所要時分が重要です。新幹線が3時間台でも、東京~札幌間の所要時分は特急列車乗り継ぎで約8時間となっており、航空機有利の状況は変わらないはずです。道南方面の移動でも、在来線乗り継ぎで函館市内まで約30分。結局、東京~函館間の所要時分が4時間を越えます。

 さらに北海道新幹線は、全国でもっとも割高な運賃となっています。時間勝負、費用対効果重視のビジネス客が、北海道新幹線を敬遠するのは理解できます。

 開業1年目の「ブーム」でも、航空機シェアは2.6%の減少にとどまりました。鉄道シェアの拡大は大変難しいことです。




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